- * Inspecciones técnicas vehiculares, si las hacen, terminan no sirviendo para evitar accidentes.
- * DINATRAN habilita a chatarras con parámetros que son en la práctica inútiles para medir eficacia de frenos
- * En los accidentes ruteros, nadie verifica si los camiones de gran porte cuentan con habilitación o ITV en vigencia.
- * Patrulla Caminera concurre al lugar y sólo realiza alcotest. Conductores involucrados en accidentes en Ruta PY02 dieron “cero” a la prueba.
- * Camiones de 40 o más años, siguen circulando, algunos con ITV en vigencia y otros sin necesidad dada “flexibilidad” de controles.
El sistema de inspección técnica vehicular (ITV) fue creado por la Ley Nº 3850/09, la cual dispone los mecanismos y autoridad de aplicación del mismo. La Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN) es el ente señalado como autoridad de aplicación.
La ley señala en su artículo 1: “Crease el Sistema Nacional de Inspecci6n Técnica Vehicular, encargado de verificar y certificar las condiciones técnicas de seguridad, mantenimiento, emisión de gases, ruidos y otros contaminantes establecidas en la normativa nacional. Dicha inspección está dirigida a todos los vehículos automotores y sus remolques que circulen por nuestro país con el objeto de garantizar la seguridad en el tránsito terrestre y la protecci6n·del medio ambiente”.
Es decir, el Sistema debe servir para “garantizar la seguridad” en el tránsito terrestre por rutas y carreteras. Propósito que, al parecer, no ha logrado o al menos le está siendo imposible de lograr debido a las negligencias y, quien sabe, mecanismos irregulares o corruptos que facilitan más bien la presencia de “chatarras” en las rutas.
Los 4 episodios de accidentes en la Ruta PY02 ocurridos en el lapso de los 15 primeros días del 2023 (ver nota anterior) nos han llevado a escudriñar el sistema de habilitación de transportes de cargas y de pasajeros. Lo que encontramos habla mucho de burocracia y poco de eficacia. Pero habla también de ventanas abiertas, muchas, para la corrupción, la transa, la coima y la presencia fácil y constante de camiones de carga en mal estado circulando por rutas.
Parámetro de “eficacia de frenos” que no resulta eficaz
Si bien pueden recitarnos todas las normas técnicas al respecto, la evidencia con lo sucedido en dichos accidentes con los camiones de carga, que transportaban ladrillos al tope de su capacidad, es que el sistema de frenos no solo no ha respondido sino que los parámetros usados no resultan eficaces para brindar seguridad.
Así, el SNITV permite habilitar un camión de carga con una parámetro de “eficacia de frenos de servicio” que cumpla con un porcentaje del 40%, y con un parámetro de “eficacia de frenos de estacionamiento” con un porcentaje del 15%. Mencionemos, de paso, que la medición se realiza en las compañías de ITV particulares en un sistema de “frenómetro” al que es sometido el camión sin carga en dicho momento.
La planilla de ITV del camión de cargas con chapa ADB 242, el siniestrado el 2 de enero en la Ruta PY02, el cual transportaba ladrillos al tope de su capacidad no solo revela que su habilitación estaba vencida sino que en la última inspección logró sólo el 67% de “eficacia de frenos de servicio” y 22% de frenos de estacionamiento. El otro camión siniestrado días después, con chapa AUK779 también tenía habilitación vencida y registró en su última inspección (en el 2018) apenas un 55% de “eficacia del freno de servicio” y un 22% de “eficacia del freno de estacionamiento”. Se verificaron saldos fatales en ambos accidentes.
Vale decir, dos camiones de gran porte, el primero con 36 años de uso, y el segundo con 41 años de uso, circulaban campantemente por una de las rutas principales, más utilizadas, que atraviesa varias ciudades y tiene una carga vehicular extrema. Los “puestos de control” de DINATRAN no sirvieron de nada (o quizás sí sirvieron para hacer alguna habitual “vista gorda” premiada), pero también podría concluirse que el parámetro de medición de la “eficacia de frenos” no es realmente consecuente con el propósito de brindar “seguridad” a los usuarios de las rutas. Si consideramos que el mismo parámetro de 45% es aplicado también a vehículos de menor porte (automóviles, camionetas) está aún más abonado el criterio de que es un parámetro ineficaz para un camión de gran porte que en la mayoría de los casos lleva carga. Recordemos que los accidentes señalados en esta nota sucedieron en las pendientes del Cerro de Caacupé, donde por efecto del declive y el peso transportado, la exigencia de frenos es mayor.
No hay tope en la “edad” de camiones de carga
De acuerdo a las informaciones recabadas, si bien en el caso de los buses del transporte de pasajeros en general (los controlados por DINATRAN o el Viceministerio del Transporte, dependiente del MOPC) existen “topes” a la edad de los vehículos (hasta 20 años en el caso de los interurbanos), en el caso de los camiones de carga no hay dicho tope. Es decir, una puerta más por donde se cuelan las chatarras que terminan convirtiéndose en verdaderos “bólidos asesinos” en rutas bajo la vista gorda de estas entidades estatales.
Recordemos, al respecto, que algunos políticos o actores del sector público o privado (sobre todo de concesionarias de vehículos) siguen insistiendo en poner tope de años para la importación de vehículos livianos usados… sin embargo, los camiones de gran porte ya “nacionalizados” (por decir de alguna forma que pertenecen al parque automotor ya antiguo del país) circulan sin tope alguno de edad, y en las condiciones que quedaron evidentes con los accidentes apuntados.
Nadie verifica si los siniestrados contaban con habilitación
Otra anomalía sustentada en la mucha burocracia y escasa efectividad de los entes estatales vinculados a la seguridad en el tránsito terrestre quedó evidente con los cuatro accidentes ocurridos en la ruta PY02 en estos primeros 15 días del año. Al ocurrir el percance, concurren normalmente al sitio agentes o funcionarios de estas entidades: Policía Nacional, Patrulla Caminera, Bomberos Voluntarios, Personal médico o paramédico notificado del hecho, Agente fiscal de la zona.
Cada cual en su “responsabilidad” particular, cumplen sus funciones y generan “partes” o “informes” sobre el caso. Pero ninguna de estas entidades o intervinientes toma nota de si el o los vehículos siniestrados contaban con habilitación de DINATRAN. Y para colmo, como esto no queda registrado, finalmente no hay certeza de que se realiza pericia accidentológica alguna (salvo que alguna empresa de seguros concurra y la pida), sino casi todos los vehículos son entregados por orden de la Fiscalía o al propietario o al conductor (si este está en condiciones de salud). Los dos buses siniestrados en el día 2 de enero, por ejemplo, fueron «entregados» a los conductores de nuevo. Esto se deduce de lo asentado en los partes policiales.
Con esta situación, nunca se podrá determinar la causa real de algunos accidentes y las negligencias y/o corruptelas que las provocan o permiten quedarán sepultadas bajo la impunidad total.
Alcotest que no sirve para mucho
Para algunas instituciones, la “estrella” de los controles en rutas es el “alcotest”. Los informes semanales de la Patrulla Caminera dan cuenta de cientos de conductores que fueron sometidos a dicha prueba y muchos que arrojaron parámetros prohibidos para la conducción. Sin quitar el valor que tiene esta prueba, hay circuntancias que avalan su aplicación al menos ilógica. En todos estos accidentes de la primera quincena de enero en la Ruta PY 02, agentes de la Patrulla Caminera concurrieron a registrar su “prueba estrella”… Resultados: ninguno de los conductores involucrados arrojó parámetros por encima de “cero”.
Los dos conductores fallecidos (de cada camión ladrillero siniestrado) obviamente ya no fueron sometidos a la prueba. ¿Ofrece alguna eficacia esta prueba realizada sin ningún criterio, mas que el burocrático, ante la evidencia de accidentes en los que resultan casi categóricas las sospechas en la falla de frenos? Más que gastar dinero público inútilmente y dar la sensación de “cumplir con el deber”, nada. Sumemos a eso el hecho que para muchos debe ser visible y relevante, que en las “barreras” de la Policía Caminera, no se suelen ver a camiones de cargas retenidos para ser sometidos sus conductores al alcotest. Y esto es lógico, los camiones generalmente circulan llevando ladrillos o lo que sea, en horas diurnas, cuando no se realizan estas pruebas por parte de la Caminera.
En el país tenemos actualmente varias entidades públicas que superponen incluso su función de “dar seguridad” en el tránsito terrestre: DINATRAN, Viceministerio del Transporte, Patrulla Caminera y Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial. Sin embargo, la mucha burocracia y el mucho dinero público aplicado a ella no sirven para la seguridad real, ni siquiera para mecanismos preventivos que funcionen eficazmente.
PARA RECORDAR:
Los accidentes en Ruta PY 02 en lo que va del año 2023
Día 2 de enero, Km 45, hora 5:10 aproximadamente. El ómnibus al servicio de la empresa La Yuteña, marca Marcopolo, con chapa EAD 123, embistió por la parte trasera al ómnibus al servicio de la Empresa Atyra SRL. Marca Mercedes Benz, con chapa AAP 248, que se encontraba detenido para el ascenso de pasajeros. Resultaron con lesiones varios pasajeros y tres de ellos, heridos, debieron ser trasladados al hospital de Caacupé (Datos del Informe 01/2023 de la Comisaría Policial de Pedrozo).
Día 5 de enero, Km 44, hora 12:45 aproximadamente. El camión de carga marca Mercedes Benz, año 1987, con chapa ADB 242, volcó al costado de la ruta luego de que el conductor haya perdido presumiblemente el control del vehículo por no haberle respondido los frenos desde la recta de descenso del cerro de Caacupé. El conductor del camión fue despedido del habitáculo y resultó muerto en el hecho (Datos del Informe de la Comisaría Policial de Pedrozo).
Día 12 de enero, Km 43, hora 19:30 aproximadamente. El camión de transporte de cargas, marca Mercedes Benz 1513, año 1982, con chapa AUK 779, embistió contra tres vehículos de menor porte, automóviles que circulaban por delante en la misma dirección. Resultado del percance, falleció el conductor del camión que transportaba ladrillos, y quedaron heridas 5 personas, ocupantes de los otros vehículos, uno de los cuales debió ser trasladado al hospital del Trauma (Datos del Informe 09/2023 de la Comisaría Policial de Pedrozo).
Día 16 de enero, Km 49, hora 11 aproximadamente. El camión al servicio de COPACO, de marca Volkswagen, bajando la cuesta del cerro de Caacupé, perdió los frenos y el conductor optó por «tirar» el vehículo de gran porte hacia la banquina, con tal suerte de que tanto él como su acompañante solo salieron heridos y no se tuvo desenlace fatal como en los otros casos.
