El cobro del peaje sólo se aplicará al transporte de mercancías y se iniciará luego del necesario dragado y señalización entre Puerto Murtinho y Cáceres. Después de la privatización, según Antaq del Brasil, el volumen a transportar por el río Paraguay podría aumentar al menos cuatro veces.
En medio de la histórica sequía que afecta al río Paraguay, fenómeno que redujo el transporte de minerales y soja en 43% en el primer trimestre del año, el proyecto de privatización de la hidrovía del país vecino está en pleno desarrollo y las previsiones de la Agencia Nacional de Transporte Acuaviarios (Antaq por sus siglas en portugués) del Brasil, es completar el proceso de concesión en 2025.
La vía fluvial, entre Cáceres (Mato Groso) y Porto Murtinho (Mato Groso do Sul), forma parte de un paquete de otras tres concesiones de vías fluviales en diferentes regiones del Brasil que debieran concluir el próximo año.
El primero de ellos es el río Madeira, que conecta Porto Velho (RO) con Itacoatiara (AM), y debería ser subastado en la B3 en marzo. Los demás también están previstos para 2025, según Eduardo Nery, director general de Antaq.
Concesión privada del río Paraguay
Poco después debería ser el turno de la hidrovía del río Paraguay, que ya es utilizada comercialmente y requiere menores inversiones en comparación con las otras dos que están en los planes de Antaq (la de Lagoa Mirim (RS) – que conectará Brasil y Uruguay – y la Hidrovía Barra Norte (AP), en la desembocadura del río Amazonas junto al Océano Atlántico)
Cada vía fluvial tendrá su propia modelización y podrá pasarse al sector privado a través del sistema de concesión tradicional o de concesión patrocinada. En el segundo caso, existe la posibilidad de que el gobierno federal del Brasil pague parte de la tarifa o, más probablemente, haga parte de la inversión necesaria en las carreteras, asumiendo la responsabilidad de las intervenciones más costosas, antes de transferir la vía fluvial a la gestión privada.
En el caso del Río Paraguay, la previsión es que sea pura concesión, pues ya cuenta con tráfico, lo que viabiliza las operaciones comerciales.
Volumen de circulación
El año pasado se enviaron 7,91 millones de toneladas, lo que representa un récord histórico y un aumento de casi el 73% respecto al año anterior. Esto equivale a retirar alrededor de 160.000 remolques de las carreteras en el transcurso de un año.
Sólo en mineral había 6 millones de toneladas. En segundo lugar quedó la soja, enviada desde Porto Murtinho, con 1,62 millones de toneladas.
Este año, sin embargo, debido a la falta de lluvias, el escenario es sombrío. El sábado (1 de junio) el nivel del río Paraguay en Ladário amaneció con apenas 1,41 metros, seis centímetros por debajo del pico de 1,47 que alcanzó el río a principios de mayo. Durante los últimos 45 días el nivel se mantuvo prácticamente estable.
Pero, debido al inicio del período seco más severo, la tendencia es que a partir de ahora comience a caer más rápidamente y solo mejore cuando regresen las lluvias, lo que normalmente ocurre a partir de octubre.
El peor de los últimos 124 años
Este año es probable que alcance el peor nivel desde 1900, cuando comenzaron las mediciones. En 1964, el nivel en Ladário alcanzó los 61 centímetros bajo cero. El segundo peor nivel se produjo en 2021, con 60 centímetros bajo cero en la misma regla.
En 2021, sin embargo, el pico alcanzó los 1,88 metros, 41 centímetros por encima del nivel máximo de 2024. Es decir, el volumen de agua drenado al río durante la temporada de lluvias fue mayor que ahora.
El año pasado, cuando el nivel máximo alcanzó los 4,24 metros, los envíos de mineral se pudieron realizar hasta noviembre, cuando el nivel bajó a un metro en Ladário. En las últimas semanas de ese mes, los trenes bajaron río abajo al 70% de su capacidad.
La navegación normal sólo ocurre cuando el río supera los 1,5 metros en Ladário. Entonces, la tendencia es que a partir de mediados de julio haya un paro total en el transporte del mineral.
¿Peaje para los turistas?
Ya está definido, según Antaq, que sólo se cobrará a los buques de transporte de carga. Con esto, el sector turístico, que utiliza el río para el transporte de pasajeros y la pesca, quedará libre de cobros.
Además, las tarifas sólo se pueden cobrar después de la implementación de mejoras en las carreteras, como señalización, señalización, obras de dragado y la disponibilidad de cartas náuticas digitales.
Hoy, ningún río brasileño tiene las mejoras previstas por las concesionarias, consideradas básicas para el transporte fluvial. En la jerga del mercado, los ríos por los que viaja la carga en Brasil son vías navegables, no vías fluviales estructuradas.
Brasil cuenta actualmente con 42 mil kilómetros de vías navegables, pero la longitud utilizada es de sólo 19.200 kilómetros, por los que viajarán 128 millones de toneladas de mercancías en 2023.
En Estados Unidos, sólo el río Mississippi transporta alrededor de 400 millones de toneladas de carga al año. “Tenemos un gran potencial para ampliar el transporte por vías navegables en Brasil”, afirma Nery.
El transporte por vías navegables es atractivo porque genera ahorros para el transportista. Se estima que una barcaza transportará 1.500 toneladas de carga, volumen que requeriría el uso de 60 remolques.
Según la Confederación Nacional de Agricultura (CNA), el transporte por vías navegables supone una reducción de costes del 30% en comparación con el transporte por carretera. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) se estiman en una cuarta parte de las que se emiten por el transporte por carretera y dos tercios de las que se generan por ferrocarril.
Dragado del río
Pero los técnicos de Antaq saben que la sequía de este año en el río Paraguay, que podría ser la peor desde 1900, es temporal y que la vía fluvial tiene potencial. Actualmente el transporte se da principalmente desde Corumbá hacia abajo.
La propuesta de concesión prevé inversiones para aumentar la navegabilidad hacia Cáceres, en Mato Grosso, lo que debería provocar resistencia de los ambientalistas. Entienden que dragar o eliminar curvas terminará «matando» la vía fluvial, ya que alteraría el flujo del agua.
Pero a pesar de los cuestionamientos, a lo largo de los 680 kilómetros entre Corumbá y Cáceres ya está en marcha una inversión de 81 millones de reales para dragados, limpieza de vegetación y adecuación de señalización.
Entre Ladário y Porto Murtinho también está previsto dragar tres grandes bancos de arena, donde es necesario desconectar los trenes de barcazas con mineral y pasarlos uno a uno, lo que retrasa los viajes.
Para este fin, se incluyeron alrededor de Reales 95 millones (136,408,319,940.00 guaraníes) en el Nuevo PAC, pero hasta el momento no hay previsión para el inicio de las obras.
Después de la privatización, según Antaq, el volumen a transportar por el río Paraguay podría aumentar al menos cuatro veces.
Se espera que el proyecto de concesión del Río Paraguay sea entregado al Tribunal de Cuentas Federal en diciembre de este año. Luego de recibir la aprobación del TCU, comienza el proceso de licitación propiamente dicho.
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