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viernes, 22 de noviembre de 2024
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La hidrovía: Una crisis más natural que política

Parece haber un consenso sobre la necesidad de desarrollar un plan maestro para la hidrovía para afrontar la sombría situación derivada de las desalentadoras previsiones de precipitaciones a pesar de las abundantes lluvias de las últimas semanas. Los niveles de agua por debajo del promedio en la hidrovía del río Paraná-Paraguay tienen a los comerciantes preocupados por el futuro de sus negocios.

Los ríos Paraná y Paraguay, son los principales protagonistas de un sistema que por momentos puede ser una bendición, y paralelamente puede convertirse en una maldición para la República Argentina, pero principalmente para la ciudad de Rosario.

La Hidrovía es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo, que permite la navegación continua entre países como Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay.

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A finales de marzo, alrededor de 30 embarcaciones esperaron varios días sin poder cruzar el Paso Bermejo, hasta que se limpiara el canal, lo que finalmente repercutió en sobrecostos de logística que se trasladó a los compradores.

Lluvias dieron un alivio

En las últimas semanas, hubo cierto alivio con fuertes lluvias en la cuenca media del río Paraguay, pero el volumen acumulado en el año en la región de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná está aún por debajo de lo esperado, admitió la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro).

Debido a los actuales niveles de agua, las barcazas no pueden cargarse a pleno. Además, deben navegar a velocidades más bajas, lo que dificulta aún más el transporte de mercancías.

“La escasez de agua no sólo afecta a Paraguay en términos de exportaciones sino también en el suministro de insumos necesarios para sus actividades productivas o incluso para el consumo, por lo que permea a toda la economía nacional”, advirtió Cappro.

Comercio exterior afectado

Las condiciones generales plantean nuevos desafíos para el comercio exterior de Asunción, estimó Cappro. La entidad también explicó que la situación actual afectaba la llegada de insumos importados, impactando aún más el comercio exterior del país.

En el primer trimestre de 2024, el 82% de las exportaciones de soja y cereales (maíz y trigo) de Paraguay salieron por la hidrovía. Por lo que Cappro considera fundamental desarrollar un plan maestro que aborde de manera integral los problemas de la navegación para rescatar la agroindustria paraguaya.

“Desde Cappro consideramos imperativo desarrollar un plan maestro para la vía fluvial, que debe abordar de manera integral los desafíos actuales y futuros, reduciendo la dependencia de las condiciones climáticas”, dijo el gremio en un comunicado. La hoja de ruta debe incluir dragado y mantenimiento, adecuada balizamiento y señalización, control del tráfico fluvial e implementación de tecnología para agilizar procesos y trámites, en un marco de participación público-privada, dijo Cappro al señalar la necesidad de coordinar acciones con los países firmantes del Acuerdo de la Hidrovía.

Jorge Sánchez, subdirector de Hidrología de la Dirección Meteorológica de Paraguay, manifiesta que el río Paraguay se mantendrá en niveles por debajo del promedio durante el resto del año.

En julio del 2023 nuestro país había firmado un acuerdo para la elaboración de un plan maestro para la navegabilidad del río Paraguay con estudios a realizarse que serán diseñados y ejecutados con el apoyo técnico del cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos.

La situación actual y perspectivas a futuro

La Hidrovía Paraná-Paraguay es crucial para los intereses estratégicos de desarrollo productivo de los países miembros del Mercado Común del Sur, Mercosur. La hidrovía se trata de una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 kilómetros (desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay).

En Argentina, la Hidrovía Paraná-Paraguay dejó de ser administrada por Hidrovía S.A., la concesión privada que surgió en 1995 compuesta por la empresa belga Jan de Nul y Emepa SA. Este proceso inició con el Acuerdo Federal de la Hidrovía en agosto de 2020, la creación del Consejo Federal Hidrovía y el traspaso de la concesión desde Hidrovía SA al gobierno en abril de 2021.

A pesar de que la concesión de Hidrovía SA vencía el 30 de abril de 2021, el gobierno argentino prorrogó la concesión privada a Jan de Nul hasta julio para el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. En el contexto de la emergencia hídrica, el Poder Ejecutivo argentino, a través del decreto 427/2021, decidió el 1 de julio último del 2023 dejar a la Hidrovía bajo control estatal, específicamente la Administración General de Puertos (AGP).

Si bien el objetivo era crear una nueva sociedad estatal, finalmente el gobierno bonaerense estableció en el decreto que la AGP tenía la capacidad para administrar el pago de las tarifas de la hidrovía. Luego, la AGP tuvo que decidir a contrarreloj quién se encargaría del dragado y balizamiento debido a que no cuenta con el equipamiento adecuado. Aunque se realizó una licitación corta y la ganadora fue la Compañía Sudamericana (empresa conjunta entre Jan de Nul y Emepa), la misma se cayó debido a denuncias respecto a irregularidades en el proceso.

Crisis por el peaje

Luego de un impasse por un 2023 convulsionado y atravesado por la agenda electoral en Argentina, la Hidrovía volvió al centro de la escena. Por otro lado, parece que el objetivo del gobierno argentino es privatizarla. En ese sentido, se avanzaría junto al sector privado en establecer los requisitos técnicos y financieros para luego convocar a la licitación pública.

Durante el último año de la gestión de Alberto Fernández, uno de los hechos que despertó rispideces con Paraguay fue el cobro de peaje a las embarcaciones con baneras paraguayas que transiten el tramo Confluencia-Santa Fe. La situación escaló hasta la posibilidad de que el gobierno paraguayo demande a la Argentina en el Tribunal Permanente de Revisión del MERCOSUR, por violar el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía de 1992. Recientemente, el gobierno paraguayo mencionó que está a favor del cobro de peaje. Pero el mismo debe estar supeditado al acuerdo de los otros miembros del acuerdo: Brasil, Uruguay y Bolivia.

Al complejo escenario en la argentina y en la región se agrega la competencia estratégica entre China y los EEUU. El gobierno estadounidense a través de la Embajada en Buenos Aires, dio señales de apoyo a la compañía belga Jan de Nul para continuar realizando las tareas de dragado y balizamiento en la Hidrovía.

Por otro lado, a lo largo del Río Paraná y en varias terminales portuarias se encuentran las empresas agrícolas más importantes, tanto de China como EEUU. COFCO (China), Cargill y Dreyfus son algunas de ellas.

Importancia para el desarrollo de economías regionales

El tramo Santa Fe-Confluencia (Paraguay), permitiría mejorar los costos logísticos de las provincias argentinas. En el informe elaborado por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), se estima que para “2037, las cargas de salida podrían llegar a un poco más de 27 millones de toneladas transportadas por la HPP (Hidrovía Paraná-Paraguay), mientras que se espera que las cargas de entrada lleguen a 12 millones de toneladas”.

Si tomamos como referencia el año 2021, según la Bolsa de Comercio de Rosario por la Hidrovía se exportaron “41,1 millones de toneladas de cereales y oleaginosas, 7 millones de toneladas de aceites y 31,3 millones de toneladas de subproductos”, que en total hacen el 79% de las exportaciones del complejo agroindustrial argentino. En porcentajes, se estima que en 2022 y 2023 las exportaciones agroindustriales en la Hidrovía rondan el 80% y 90%.

En el marco de una nueva cosecha, donde parece ser que los resultados son positivos, la Hidrovía se constituye como pieza clave en la exportación de productos agrícolas. Además, es considerada estratégica para el este de Bolivia al poder canalizar las exportaciones por vía fluvial. El sur de Brasil y Paraguay la utilizan, y este último desea destrabar el conflicto desencadenado por el peaje. Quedará determinar a futuro quién se encargará del dragado en territorio argentino, y los ingresos provenientes del mismo.

El acuerdo de Santa Cruz

En 1990 tuvo lugar en Montevideo una reunión cumbre de los cinco Jefes de Estado de la Cuenca del Plata, en donde acordaron instruir a sus respectivos Cancilleres y Ministros para la organización de la I Reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y en noviembre de ese mismo año, en la III Reunión del CIH se encomendó a la ALADI, elaborar un anteproyecto de Acuerdo de Transporte por la Hidrovía. En la VII Reunión realizada en Santa Cruz de la Sierra de diciembre de 1991, como parte del Acta de dicha Reunión quedó anexado el Acuerdo de Transporte Fluvial, también denominado Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.

Finalmente el 26 de junio de 1992 los Cancilleres ante la presencia de los mandatarios de los países de la Cuenca del Plata, suscribieron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira) y sus seis Protocolos Adicionales, en el Valle de Las Leñas, Departamento de Malargue, Provincia de Mendoza, Argentina. Dicho Acuerdo fue depositado en ALADI con fecha 7 de julio de 1992 y en enero de 1995 la Secretaría General de la Asociación recibió la última notificación relativa al cumplimiento de las disposiciones internas para la puesta en vigor del Acuerdo, entrando el mismo en vigor el 13 de febrero de 1995.

Desde entonces el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que consta hasta la fecha de siete Protocolos Adicionales y catorce Reglamentos, amparado en el Tratado de Montevideo 1980, establece un marco normativo común para el transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná, viene favoreciendo el desarrollo, modernización y eficiencia de las operaciones de navegación y transporte comercial en la región.

Lluvias insuficientes

El especialista en temas hídricos, ingeniero argentino Juan Carlos Bertoni, quien fuera hasta hace poco presidente del Instituto Nacional del Agua (INA), indicó que si bien hay algunas lluvias sobre todo en territorio brasileño y paraguayo, no son suficientes para cambiar el panorama de déficit hídrico que tienen la cuenca superior, y en la parte argentina.

“Es muy difícil en este tema realizar pronósticos porque estamos viendo una variabilidad extrema del clima, con eventos convulsivos de lluvias y distintas situaciones. Hemos tenido una seca demasiado prolongada, que no la tuvimos en 100 años por ejemplo, entonces cuando uno tiene anomalías que se dan con muy baja frecuencia, uno dice cuándo puede ser la próxima o qué nos espera luego y no sabemos por qué no tenemos datos”, explicó.

El profesional sostuvo que las ciudades del Litoral deben estar en alerta, no una alarma, porque pueden suscitarse problemas en la provisión de agua, mortandad de peces y mayor cantidad de sustancias contaminantes en las playas.

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