En un debate organizado por la organización Desarrollo en Democracia (Dende), se tocó el importante tema de la navegabilidad en la Hidrovía y lo que supondría como impacto negativo en peajes sobre la misma.
Se debe mantener la confiabilidad de la vía navegable y continuar con acuerdos que contengan una mirada integral que favorezca al comercio y no generen distorsiones, mencionaron Juan Carlos Muñoz, titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM), César Jure, presidente de la Cámara Paraguaya de Comercializadores y Exportadores de Cereales y Oleaginosa (Capeco), demás del director titular de la Cámara de Terminales y Puertos Privados del Paraguay (Caterppa).
Esto durante la llamada Plaza Pública Dende, donde se abordó el tema «Transporte fluvial y logística. La importancia determinante de la Hidrovía y la logística para la economía del Paraguay», moderado por Yan Speranza y que contó con la apertura de Alberto Acosta Garbarino, titular de Dende.
En la oportunidad, mencionaron que Paraguay cuenta con una flota de más de 3.000 embarcaciones y aproximadamente 400 remolcadores que sirven no solamente a Paraguay sino a toda la región, empezando en Corumbá (Brasil), abarcando los puertos del canal Tamengo, en Bolivia, hasta el Río de la Plata, Argentina.
Esto genera empleos para un poco más de 5.000 personas de manera directa y unos 25.000 de manera indirecta.
Actualmente se transportan 22 millones de toneladas por la hidrovía Paraguay-Paraná y se estima que, para el año 2030, la cantidad de toneladas transportadas se incrementará a 50 millones.
En este contexto, la decisión de Argentina de cobrar un peaje de la Vía Navegable Troncal (VNT), del río Paraná, desde la zona comprendida entre el Km. 58.4, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del Km. 1238, denominado “Confluencia”, genera preocupación debido al efecto que podría tener en las exportaciones e importaciones de nuestro país.
Se estima que la aplicación de la tasa o peaje tendrá un impacto en la economía paraguaya muy importante, pues generaría un costo de entre 35 y 40 millones de dólares solamente para los productos paraguayos, lo que será trasladado al consumidor final.
Para Juan Carlos Muñoz, es el momento de empezar a tener otro estilo de gestión en nuestras relaciones internacionales respecto a la logística, ya que forma parte importante de la ecuación de costos y de la competitividad de la producción paraguaya.
En ese sentido, sostiene que, si los países no están dispuestos a recrear los Acuerdos que se dieron en los años 90, cuando había un auge de integración, muy probablemente se tendrán escenarios muy complicados para la competitividad.
Indicó que los países deben ponerse de acuerdo en llevar adelante obras que abarquen todo el espectro de la Hidrovía, desde los dos puntos económicamente activos que son Corumbá y Río de la Plata.
El 26 de junio de 1992, Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay firmaron el Acuerdo de Hidrovía para el transporte de cargas a través de los ríos Paraguay y Paraná, exceptuando el río Alto Paraná.
La integralidad de la obra se perdió en el año 2004 cuando en conjunto se decidió que cada país debe encargarse de su tramo.
Muñoz refirió que más allá de la soberanía, se debe entender que el río no se puede intervenir por tramos y que los países deben ponerse de acuerdo sobre qué, cuándo y dónde se harán las intervenciones para mantener la navegabilidad del río.
La flota paraguaya maneja prácticamente el 94% de todo el comercio fluvial desde Corumbá, Brasil, hasta el Río de la Plata, Argentina.
El porcentaje restante está constituido por cabotaje argentino, en la parte de combustible y algunas barcazas con registro uruguayo.
De ahí la importancia que tiene Paraguay hoy afirmándose como prestador de servicios. Paraguay tiene que abordar este tema de manera integral como logística nacional y regional, y la potencialidad que tenemos de seguir creciendo en lo que ya estamos haciendo en la hidrovía Paraguay-Paraná, señaló.
A esto se debe sumar la potencialidad de la ruta Interoceánica, que abarca desde Carmelo Peralta hasta Pozo Hondo, y que generará un derrame económico con la prestación de servicio que será beneficioso para Paraguay.
Son 3.984 kilómetros desde Santos (Brasil) a Antofagasta (Chile), con casi 600 kilómetros pasando por Paraguay, que implica una potencialidad inicial de 2.000 camiones por día, con un derrame estimado de 200 dólares en cada camión por día.
Creo que vamos a tener realmente un pivote demasiado importante para crecer y por ahí está el secreto de lo que va a pasar en este país en los próximos años en materia logística y cuando uno mira el mapa, se da cuenta de nuestras posibilidades, expresó.
Remarcó además que en este momento la aplicación de cualquier peaje tiene un impacto muy negativo para la economía paraguaya.
Alberto Acosta Garbarino titular del Dende, manifestó que Paraguay hoy tiene graves deficiencias de dragado y de balizamiento en los ríos Paraguay y Paraná, que no permiten que sean fluidamente navegables. A ello sumó los eternos problemas con Argentina, que pretende cobrar un peaje por el paso de nuestros barcos hacia el mar.
Siempre tuvimos problemas para poder navegar libremente por estos ríos, no tenemos control ni del norte ni del sur, sobre todo del sur que es la salida al mar.
Ahí le tenemos a un país hermano, vecino, pero muy complicado como es Argentina, donde históricamente siempre tuvimos restricciones y problemas para poder navegar libremente, sostuvo.
Entretanto, César Jure coincidió en que no se justifica el cobro del peaje en ese punto, porque es el tramo fluvial para barcazas y un área donde hay muy poco trabajo por hacer para que este tipo de embarcación navegue.
Actualmente hay 34 puertos privados, muchos de ellos especializados en granos, y otros para cargas generales de contenedores, cargas líquidas, cargas secas, cargas sólidas y cargas a granel.
Paraguay tiene 543 kilómetros soberanos de navegación fluvial, desde el río Apa hasta el río Pilcomayo. Actualmente, se pretende llevar a cabo un estudio con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace, por sus siglas en inglés), quienes elaborarán un plan maestro que permitirá un abordaje integral de la cuenca soberana.
Jure manifestó que una vez definido el plan maestro, se debe determinar quién se va a encargar de realizar las obras, cómo, el calendario de trabajo y la disponibilidad económica.
Una alternativa podría ser a través de una iniciativa público privada, a través del pago de peaje en compensación, lo cual no agrada al sector exportador y la otra, es continuar haciendo los trabajos con recursos del Estado, con intervenciones puntuales donde haya dificultades de navegación.
Al respecto, Capeco solicitó que se discuta a nivel del Comité de la Hidrovía las intervenciones que se realizarán y cómo serán compensadas estas intervenciones, de manera que se acuerden los trabajos a realizar y no haya una imposición unilateral.
Respecto al proyecto de esclusas de ITAIPU que está contemplado en el Tratado y el segundo puente que construye la binacional, César Jure señaló que si bien no se trata de un puente bimodal el que está concluyendo remarcó que todas estas inversiones de infraestructura de comunicación al interior del continente son importantes para el país.
Finalmente, Yan Speranza manifestó que el denominador común es que tenemos que tener una hidrovía navegable y tiene que haber un plan integral de solución que favorezca el comercio y no empiece a generar distorsiones.
